“Dənizçilərə Sosial Dəstək” İctimai Birliyi (“DSD”İB) Müstəqil.Az saytı ilə birlikdə “Bizim Dənizçilər” layihəsinə start verir. Bu layihədə ömrünü dalğaların qoynunda keçirən, əsl dənizçi həyatı yaşayan, dənizin sirlərinə yaxından bələd olan, müxtəlif hava şəraitlərində çalışarkən qarşılaşdığı hadisələr, topladıqları bilik və təcrübəsini gənc dənizçi nəslinə örnək hesab ediləcək insanlarla həmsöhbət olacağıq. Layihənin ilk qonağı, təcrübəli dənizçi, Uzaq səfərlər kapitanı, hazırda ASCO-nun məsul əməkdaşı olan Sakit Malikovdur
-Sakit müəllim, yeni layihəmizin ilk qonağ olaraq sizi salamlayırıq. Oxucularımız üçün də maraqlıolar, deyin, necə oldu dənizçi olmaq istədiniz. Sizdə bu sənətə həvəs haradan yarandı?
-Əvvəllər dənizi heç görməmişdim. Onu yalnız filmlərdə görüb və oxuduğum əsərlərdən tanıyırdım; böyüklüyü və əzəməti ilə məni heyran edirdi. Bakıya gələndə ilk dəfə Xəzərə baxdım. Onun dalğalarının nə söylədiyini, pıçıltılarını eşitdim. Anlamağa çalışdım dənizi… Çox düşündüm. Onunla danışmaq, dost olmaq istədim. Və bu, alındı…
Qonşuluğumuzda yaşca məndən böyük olan Əhməd adlı bir dostum vardı. O, Bakı Dənizçilik Məktəbində təhsil alırdı. Onunla söhbətlərimizdən sonra dənizə olan həvəsim daha da artdı. Və beləliklə dənizlə “ünsiyyətimiz” alındı
– Gəmiyə ilk gəlişinizi, Kapitan körpüsünə ilk çıxdığınız anı, necə, xatırlayırsınızmı? Necə hiss idi?
– Bəli, ilk dəfə gəmi “trapına” – pilləkənə çıxanda ürəyim göynədi – qorxu ilə həyəcan bir-birinə qarışmışdı. Kapitan körpüsünə ilk dəfə çıxanda isə gözümə hər şey sanki film kimi görünürdü – cihazlar, radar ekranları, kompasın sakit dönməsi… İnanılmaz və heç zaman unudulmaz bir duyğuydu.
-Sakit müəllim, baxışlarınız, düşüncəniz, həyat tərziniz dəyişdi Gəmidə ilk öyrəndiyiniz qayda nə oldu? O qaydanı heç pozmusunuzmu?
-İlk qayda: “Hər zaman heyətin bir parçası ol və yalnış qərar vermə.” Bu, təhlükəsizliyin təməlidir. Pozmamışam, çünki gəmidə edilən bircə səhv, insanın həyatı bahasına başa gələ bilər.
– Müxtəlif sularda, müxtəlif hava şəraitində üzmüsünüz. Deyin, ən ağır hava şəraiti ilə qarşılaşdığınız səfəri necə xatırlayırsınız?
– Unutmamışam. İlk dəfə idi ki, ’’Bakı’’ quru yük gəmisində kapitan kimi sükanı əlimə almışdım. Hədəfimiz şimala idi — kurs Avropa sularının dərinliyinə doğru aparırdı bizi. Səhv etmirəmsə, Oktyabr ayı idi. Dənizin o məşum, gözlənilməz üzünü tanıyan hər kəs üçün bu ay heç də məsum görünmür.
Biskay körfəzinə yaxınlaşırdıq. Oranı ilk dəfə keçəcəkdim – həm də artıq kapitan kürsüsündə. Təcrübəli dənizçilər belə bu körfəzdən ehtiyatla danışırdılar. Küləyin qəfil qopan şillələri, dalğaların qəzəbli əl-ayağı – sanki bu su parçası yox, bir canlı idi: kinli, sınağa çəkən bir qüvvə.
Axşamüstü idi. Hava get-gedə tutulurdu. Külək əvvəlcə sakitcə “pıçıldadı”, sonra tədricən səsini yüksəltdi. Dalğalar 6, bəzən 7 metrə qədər yüksəldi. Gəmi gah yuxarı qalxır, gah da sanki dərin bir quyuya düşürmüş kimi dənizin dibinə gedirdi. Radioda sakitlik, kapitan körpüsündə isə gərginlik hökm sürürdü. Hər kəs mənim gözümə baxırdı – qərar verən mən idim, məsuliyyət də mənim çiyinlərimdə.
O an başa düşdüm: kapitanlıq təkcə naviqasiya deyil. Kapitan olmaq — gəmini yox, insanı fırtınadan salamat çıxarmaq, qətiyyətli və düzgün qərar verməkdir. Dənizlə yanaşı, öz içimdəki qorxunu da idarə etməli, məsuliyyətin nə qədər böyük olduğunun fərqinə varmalı idim.
Gəmini o gecə sabaha çıxardım. Səhər günəşi Biskayın sərt üzüylə vidalaşdığımız an doğdu. Gözüm üfüqdə, içimdə bir qəribə təmkin vardı. Bu, artıq təkcə bir səfər deyildi — bu, kapitanlığın rəsmi andı və özümün özümə təsdiqi idi mənim üçün.
Sonralar hər dəfə o körfəzin adını eşidəndə, dalğaların uğultusu qulağımda yenidən səslənir. Bilirəm: o gecə mən kapitan doğuldum.
– Sakit müəllim, məlumdur ki, gəmidə komandanı kapitan versə də, görülən işlər kollektiv əməyin bəhrəsidir. Deyin, gəmidə “Lövbər atma” və “bədyel vermə” zamanı gəmi heyətinin əməkdaşlığı necə qurulur?
-Lövbər atma — gəminin hərəkətini dayandırmaq və müəyyən bir nöqtədə sabit qalmaq üçün lövbərin suya buraxılması əməliyyatıdır.
Bu əməliyyatın əsas məqsədi:
Gəmini liman yaxınlığında, dənizdə gözləmə zonasında və ya fırtına zamanı sabitləməkdir.
Lövbər suya buraxıldıqdan sonra zəncirin çəkisi və uzunluğu vasitəsilə gəminin yerdəyişməsi məhdudlaşdırılır.
Lövbər atma zamanı görülən əsas işlər:
- Kapitanın əmri ilə lövbər buraxılacaq ərazi təyin olunur.
- Göyərtə heyəti lövbər mexanizmini hazır vəziyyətə gətirir.
- Lövbər vinci vasitəsilə lövbər tədricən suya buraxılır.
- Zəncirin uzunluğu, suyun dərinliyi və küləyin istiqaməti nəzərə alınır.
- Lövbər suyun dibinə çatdıqda gəmi müəyyən mövqedə dayanır.
Lövbər atma əməliyyatı əmələdən məsuliyyət tələb edir.
Əgər düzgün atılmazsa, gəmi sürüşə bilər, digər gəmilərlə toqquşa və ya qaya tikiliyə çarpa bilər.
Hava və dəniz şəraiti də nəzərə alınmalıdır, çünki lövbərin dəniz dibində tutunması hava şəraitindən asılıdır.
Sadə dillə desək, lövbər atma — gəminin dənizdə “əl freni çəkməsi” kimidir.
Bu əməliyyat zamanı gəmi heyəti koordinasiyalı işləyir: lövbər vinçi (anchor windlass) işlədilir, zəncirin gərginliyi, sürəti və təhlükəsizliyi nəzarətdə saxlanılır.
Bu əməliyyatlar zamanı komanda tam birlikdə işləməlidir. Kapitanın əmri ilə lövbər vinçi idarə olunur, göyərtə heyəti ip və zəncirlərin düzgün gərilməsini təmin edir. Ən kiçik anlaşılmazlıq qəza ilə nəticələnə bilər. Əməkdaşlıq radio vasitəsilə və əl siqnalları ilə dəstəklənir.
Bədyel vermə — gəmidə lövbərin yerindən çıxarılması və göyərtəyə qaldırılması əməliyyatına verilən dənizçi terminidir. Bu ifadə daha çox ənənəvi dənizçilik leksikonunda istifadə olunur və “lövbərin çəkilməsi” mənasını daşıyır.
Ətraflı desək:
Gəmi dayanmaq üçün lövbər atdıqdan sonra suda qalır.
Səfərə davam etmək üçün isə lövbər zənciri yığılıb, lövbər göyərtəyə qaldırılır — yəni “bədyel verilir”.
Bu əməliyyat zamanı da gəmi heyəti koordinasiyalı işləyir: lövbər vinçi (anchor windlass) işlədilir, zəncirin gərginliyi, sürəti və təhlükəsizliyi nəzarətdə saxlanılır.
Xüsusi olaraq qeyd edim ki, müasir dənizçilikdə “weigh anchor” və ya “anchor aweigh” terminləri bu əməliyyatı bildirir.
-Çox maraqlı və ətraflı izaha görə təşəkkür edirəm və əlavə olaraq soruşum, deyin, “Dövrə nəzarəti” və “izolyasiya rejimi” heyətə necə təsir edir?
-“Dövrə nəzarəti” – gəminin içərisində və ətrafında təhlükəsizliyin təmin olunması məqsədilə aparılan vaxtlı-vaxtında patrul yoxlamalarıdır. Bu yoxlamalar xüsusilə gecə növbələrində həyata keçirilir.
Əlbətdə ki, uzun səfərlərdə bu növbəli yoxlamalar yorğunluq və yuxusuzluğa səbəb ola bilər.
Davamlı nəzarət rejimi bəzi heyət üzvlərində gərginlik və təzyiq hissi yarada bilər.
Eyni zamanda, təcrübəli heyət üçün bu bir növ intizam və təhlükəsizlik hissi yaradır.
“İzolyasiya rejimi” – xüsusi hallarda (epidemiya riski, hərbi təhlükə, təmir-zəruri hallar və ya limanla əlaqənin qadağan edilməsi zamanı) gəminin xarici mühitdən tam təcrid olunması rejmidir. Bu zaman heyət gəmidən çıxmır, qonaq qəbul edilmir, əlaqə məhdudlaşdırılır.
Uzun müddət təcrid şəraitində qalmaq insanlarda yalqızlıq, darıxma, ruh düşkünlüyü və depressiya əlamətləri yarada bilər.
Ailə və sosial mühitdən uzaqlıq, xüsusilə gənc dənizçilər üçün çətinlik yaradır.
Bu rejim zamanı heyətin intizamı və mənəvi hazırlığı böyük rol oynayır. Gəmi rəhbərliyi bu dövrdə motivasiya və birlik ruhunu qorumaq üçün əlavə tədbirlər görməlidir.
Bu iki rejim dənizçi həyatının ayrılmaz hissəsidir. Təcrübəli heyət üçün onlar təhlükəsizlik və peşə etikasının göstəricisidir, lakin eyni zamanda psixoloji davamlılıq və komanda ruhu tələb edir.
– Naviqasiya cihazları ilə işləmək sizcə hansı səhvləri bağışlamır?
-Gəmidə naviqasiya cihazları ilə işləmək yüksək dəqiqlik və diqqət tələb edən bir prosesdir və bəzi səhvlər var ki, bu cihazlar heç vaxt bağışlamır, çünki bir anlıq laqeydlik ciddi qəzalara səbəb ola bilər.
Bu səhvlər bağışlanmır:
- Koordinatların səhv daxil edilməsi (GPS və ECDIS)
Bir dərəcəlik səhv belə gəmini qaya, dayazlıq və ya qadağan olunmuş əraziyə yönləndirə bilər.
Avtomatik naviqasiya rejimində bu, sistemli qəza riski yaradır.
- 2. Radar məlumatlarını düzgün şərh etməmək
Radar ətrafdakı gəmiləri, adaları və maneələri göstərsə də, təhlükə dərəcəsini dəyərləndirmək insanın məsuliyyətidir.
Yanlış təhlil toqquşma və ya yolvermə qaydalarının pozulmasına səbəb ola bilər.
3.Kompas sapmalarını və düzəlişlərini nəzərə almamaq
Maqnit kompasın yerli sapmaları düzgün hesablansa da, laqeyd yanaşmaq kursdan yayınmağa səbəb ola bilər.
- Sonar və dərinlikölçənin xəbərdarlıqlarını görməzdən gəlmək
Su altı maneələri (dayaz sahə, sualtı qayalar) yalnız sonar vasitəsilə bilinir.
Bu xəbərdarlıqlara gec reaksiya gəminin oturmasına və gövdənin zədələnməsinə gətirib çıxara bilər.
- Manevr və döngələr zamanı cihazlara həddindən artıq güvənmək
Naviqasiya cihazları dəstək üçündür, qərar vermək üçün deyil.
Sürət, axıntı, külək və dalğaların təsiri gözlənilməz ola bilər – yalnız cihazlara baxıb qərar vermək risklidir.
- Cihazların kalibrasiya və texniki yoxlamasını vaxtında aparmamaq
Texniki nasazlıq zamanında aşkarlanmasa, cihazlar yanlış informasiya verə bilər və bu zaman operator səhvi qaçılmaz olur.
Naviqasiya cihazları – dəqiqliyin simvoludur, amma təhlükəsizlik üçün insan diqqəti və təcrübəsi ilə birgə işləməlidir. Onlar “səhvləri üzə çıxarar, amma heç birini bağışlamaz.”
– “Logbook” – gəmi jurnalında nələr yazılır və bu nə qədər məsuliyyətlidir?
Logbook-da hər mühüm əməliyyat – hava şəraiti, kurs dəyişiklikləri, yük əməliyyatları, hadisələr və növbə dəyişikliyi qeydə alınır. Bu jurnal hüquqi sənəddir və gəmidə baş verənlərin sübutudur. Ona görə yazılan hər cümlə cavabdehlik tələb edir.
– Sakit müəllim, heç real həyatda “MOB” və “SOS” siqnalı ilə qarşılaşmısınızmı?
-Bir dəfə gəmi lövbərdə dayanmış halda idi, sakit hava şəraiti hökm sürürdü. Gəmi heyətindən bir nəfər, təcrübəli, lakin ehtiyatsız davranan matros lövbər bölgəsində yoxlama apararkən ayağı sürüşdü və səssizcə suya düşdü. Gəmidəki növbətçi dərhal bu hadisəni sezdi və “MOB! MOB!” siqnalı verdi. Gəmi sireni çalındı, təcili tədbirlər planı işə düşdü.
O an tətbiq olunan protokollar:
1.Xilasedici dairə və işıq siqnalı dərhal dənizə atıldı – yerini təyin etmək üçün.
- Kapitan körpüsündən koordinatlar qeyd olundu.
- Gəmi mühərriki tam hazır vəziyyətə gətirildi, lakin gəmi lövbərdə olduğuna görə lövbər yığılmadan hərəkət mümkün deyildi.
- Paralel olaraq xilasetmə qayığı hazırlanaraq dənizə endirildi.
- Qayığa iki nəfərlik xilasetmə qrupu göndərildi, suya düşən şəxsin istiqaməti təqib olundu.
Xoşbəxtlikdən,təxminən 7 dəqiqə sonra matros sakit halda, lakin bir qədər şok vəziyyətində su üzərində saxlanılan halqaya sarılmış halda tapıldı. Xilasetmə qrupu onu qayığa aldı və gəmidə ilkin tibbi yardım göstərildi.
Real həyatda SOS siqnalı ilə rastlaşmamışam.
Çünki “SOS” siqnalı – gəminin və heyətin ciddi təhlükə ilə üz-üzə qalması deməkdir və hər dənizçinin karyerasında belə bir hadisə ilə qarşılaşmamaq bir uğurdur.
Amma onu da qeyd etmək olar ki:
“SOS” siqnalı yalnız son çıxış yoludur – bu zaman ya batma təhlükəsi, ya da idarəetməni tam itirmə halı yaşanır.
Əksər hallarda təhlükə vəziyyətləri MOB, alovlanma, toqquşma riski və ya texniki nasazlıq səviyyəsində vaxtında həll edildiyindən, “SOS”a ehtiyac qalmır.
– Gəmi həyatının ən romantik və ən qorxulu anı nə olub?
Gecələr açıq dənizdə çıxırsan kapitan körpüsünə, tam sükut içində, göy üzündə ulduzların dənizdə əks olunduğu o anlar…
Sanki göy və dəniz bir-birinə qarışır, təkcə sənin və gəminin nəfəsi eşidilir. Həmin anlarda insan özünü kainatla baş-başa, böyük bir sirrin içində hiss edir. Bu tənhalıq qorxulu yox, əksinə, daxili sülh və rahatlıq verir.
Bəzən uzaq bir limana yaxınlaşarkən sahil işıqlarının görünməsi, ya da gəminin burnunda dayanıb günəşin doğumunu izləmək – bunlar gəmi həyatının filmlərdəki kimi yaşanan duyğusal anlarıdır.
Fırtınaya düşdüyümüz bir səfəri heç unutmuram…
Xəzər dənizi.. Dekabr ayı. Dalğalar gəminin gövdəsinə çırpılır, göy guruldayır, radarlar sabit siqnal vermirdi. Sükan idarəolunmaz hala gəlmişdi. Hər bir əmr sanki saniyələrlə yarışırdı. O an dəmir və suyun savaşına çevrilmişdi hər şey. Hər kəs bilir ki, dəniz güzəşt tanımır.
Ən qorxulusu isə bu idi ki, heyətin psixoloji dözümlülüyü sınanırdı – bir nəfər çaşsaydı, bütün gəmi risq altına düşə bilərdi.
Gəmi həyatı – sərhədsiz romantika ilə sərt reallığın bir yerdə yaşandığı məkandır.
Romantik anlar insana ilham, qorxulu anlar isə həyatın dəyərini öyrədir.
– Sizi ən çox təəccübləndirən liman və ya dəniz bölgəsi haradır?
-Yaponiya sahillərində Kobe limanı – nizam-intizamı, texnoloji səviyyəsi və mədəni mühiti ilə seçilir.Gəmi ilə ora yan almaq həm gözəl mənzərəsi, həm də liman personalının peşəkarlığı ilə yadda qalır. Axşam saatlarında liman fənərləri və şəhərin dağlarla əhatələnmiş mənzərəsi dənizçi üçün unudulmaz olur.
Şimali Koreyanın Radjin limanı isə tamam fərqli mənada məni təəccübləndirdi. Sanki qonşusu Yaponiyadan 200 il arxada idi – təkcə texnologiyada yox, həyat tərzində, düşüncədə, hətta baxışlarda belə. Əl əməyi hələ də əsas iş metodudur. İnsanlar maşın səsi deyil, kürək, halqa, kəndir səsi ilə çalışır. Limanda zaman dayanıb, müasirlik yerini ehtiyatlı, qorxulu bir sakitliyə verib.
– Sizinlə həmsöhbət olduqda, sanki bir tədris alma, maariflənmə məqamında olursan, deyin,“Navigasiya planı” necə hazırlanır və “kurs dəyişikliyi” hansı hallarda olur?
– Navigasiya planı – xəritələr, dərinliklər, hava şəraiti və liman tələbləri nəzərə alınaraq hazırlanır. Kurs dəyişikliyi isə dənizdəki maneə, hava şəraiti, təcili vəziyyət və ya təmir səbəbilə tətbiq olunur. Qərarı adətən kapitan verir, lakin köməkçiləri və mexaniklərlə də məsləhətləşir.
O ki qaldı Naviqasiya planının necə hazırlanmasına, bunları unutmayaq.
- Marşrutun təyin olunması:
Başlanğıc və təyinat limanı müəyyənləşdirilir.
Gəminin tipi, yükgötürmə qabiliyyəti, dərinliyi və sürəti nəzərə alınaraq ən təhlükəsiz və iqtisadi marşrut seçilir.
- Xəritələrin və məlumatların toplanması:
Elektron və ya kağız naviqasiya xəritələri, hava proqnozları, suyun səviyyəsi, axınlar, boğazlar, fənərlər, mina və qadağa zonaları kimi məlumatlar toplanır.
Notice to Mariners və Navigational Warnings nəzərə alınır.
- Keçid nöqtələrinin (waypoints) planlaşdırılması:
Gəmi müəyyən koordinatlarla idarə olunur. Bu nöqtələr GPS sisteminə daxil edilir.
Hər nöqtə üçün dönüş bucaqları və məsafələr hesablanır.
- Navigasiya metodlarının seçilməsi:
Görünmə şərtlərinə uyğun vizual, radar, elektron və ya səsli (sonar) naviqasiya üsulları müəyyən edilir.
- Risklərin və təhlükəsizlik tədbirlərinin təhlili:
Dərinlik, yaxın keçidlər, sıx trafik zonaları, fırtına ehtimalı və digər risklər analiz edilir.
Hər hissə üçün ehtiyat marşrutlar və fövqəladə vəziyyət planları hazırlanır.
- Heyətin məlumatlandırılması:
Plan kapitan tərəfindən təsdiqlənir və bütün növbə köməkçilərinə izah edilir.
Bütün dövrə və siqnal protokolları da müəyyənləşdirilir.
Əsas məqsəd:Gəminin tam təhlükəsizliklə, minimum risklə və beynəlxalq dəniz qaydalarına uyğun hərəkətini təmin etməkdir.
Kurs dəyişikliyi isə bu hallarda olur.
- Manevr zərurəti:
Qarşıdan gələn gəmidən yayınmaq üçün ( qaydalara əsasən).
Sahil, qayalıq, mina zonası və ya dayazlıq yaxınlaşdıqda.
- Hava şəraiti:
Fırtına, yüksək dalğalar və ya təhlükəli axınlardan yayınmaq üçün.
Buzlu ərazilərdə buz kütlələrindən uzaqlaşmaq məqsədilə.
- Texniki və ya fövqəladə hallar:
Nəqliyyat qəzası riski olduqda.
MOB (Man Overboard) və ya SOS halında axtarış-təxliyə manevrləri üçün.
- Dəniz yolunun dəyişməsi:
Naviqasiya planında qeyd olunan keçid nöqtələrinə (waypoint) çatıldıqda.
Rəhbərlik və ya liman dispetçerindən yeni təlimat alındıqda.
- Naviqasiya cihazlarında nasazlıq:
Avtopilot və ya GPS sistemində nasazlıq yaranarsa, kurs əl ilə dəyişdirilə bilər.
– Gəmiçilik sahəsində texnoloji yeniliklər hansılardır və dənizçiyə təsiri nə olub?
-Avtomatlaşdırılmış naviqasiya sistemləri, uzaqdan idarəetmə, süni intellektə əsaslanan radar və hava proqnozu modulları gəmiçiliyi daha təhlükəsiz edib. Lakin bu, eyni zamanda insan diqqətinin azalması riskini də artırır – texnologiya yardımçıdır, əvəz edən deyil.
– Çağdaş gəmiçiliyimiz nələri ilə yadda qala bilər?
-Xəzər donanmasının modernləşdirilməsi, yerli mütəxəssislərin yetişdirilməsi və beynəlxalq səviyyədə tanınan logistika layihələrimiz gələcəkdə bu sahənin şərəfli səhifələrini yazacaq.
– “DSD” İB-nin Müstəqil.Az-la birgə layihəsi haqqında fikriniz?
-Bu cür layihələr çox qiymətlidir. Dənizçilərin həyatını, çətinliklərini və qəhrəmanlıqlarını cəmiyyətə tanıtmaq üçün mühüm platformadır. Gələcəkdə bu layihədə qadın dənizçilərin hekayələri, gənc mütəxəssislərin uğur yolu və gəmiçilikdə ekoloji məsuliyyət mövzuları da gündəmə gətirilə bilər.
Söhbətləşdi: Tural Balabəyli
Müstəqil.Az-ın şöbə redaktoru,
“DSD”İB -nin Analitik-İnformasiya Bölümünün rəhbəri
